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A responsabilidade civil da Administração na sinistralidade rodoviária

A responsabilidade civil da Administração na sinistralidade rodoviária

A culpa presumida das concessionárias de auto-estradas e as responsabilidades da Administração pelos defeitos técnicos de construção das estradas.

Auto-estradas concessionadas

Na concretização do direito à reparação dos prejuízos causados no âmbito do exercício dos poderes públicos pelo Estado e demais entidades públicas, o legislador consagrou algumas modalidades diferentes de responsabilidade civil extracontratual relacionada com a função administrativa, na qual cabem os serviços prestados pelas concessionárias de auto-estradas. A responsabilidade das concessionárias vem prevista na Lei n.º 24/2007, de 18 de Julho, que define os direitos dos utentes das auto-estradas concessionadas, itinerários principais e itinerários complementares, em particular no que toca às condições da via em caso de obras e à segurança na condução.

A culpa presumida

Tratando-se de acidente rodoviário que tenha por causa a existência de objectos na faixa de rodagem ou arremessados para a mesma, o atravessamento de animais ou a presença de líquidos (desde que não resultantes de condições climatéricas anormais), rege o artigo 12.º, n.º 1, da Lei n.º 24/2007, de 18 de Julho (v. caixa), que onera as concessionárias das auto-estradas com uma presunção de culpa pelo incumprimento dos deveres de vigilância.

Para a generalidade da jurisprudência, a presunção não se limita a presumir a culpa da concessionária, mas envolve igualmente uma presunção de incumprimento dos seus deveres de vigilância, ou seja, de ilicitude da sua actuação (por acção ou omissão). Está-se perante uma obrigação reforçada de meios1, não bastando a prova do cumprimento de procedimentos genéricos de inspecção e vistoria das vias2 para que se possa ter por acatada a obrigação de manutenção das condições de segurança. Nestes termos, é consensual na jurisprudência o entendimento de que a presunção é ilidida apenas se as concessionáriasdemonstrarem que a ocorrência do sinistro se ficou a dever à intervenção de terceiros e/ou a caso fortuito ou de força maior, “deverão provar a verificação de um evento extraordinário, não susceptível de ser por si controlado, sem embargo do normal funcionamento dos meios de vigilância e monitorização do tráfego que lhe estão exigidos”3.

Defeitos de construção das vias

Raramente no universo jurídico português se discute a responsabilidade administrativa que emerge da deficiente construção das vias, ficando a generalidade das acções circunscritas à avaliação da culpa ou do risco envolvidos no acidente, sendo certo que os defeitos técnicos nas estradas podem ser determinantes na capacidade de avaliação e análise requeridas por lei para uma condução em segurança.

Nuno Salpico, magistrado e Presidente do OSEC - Observatório de Segurança das Estradas e Cidades (do qual faz parte a Ordem dos Advogados), tem tido a preocupação, já há largos anos, de chamar a atenção da comunidade jurídica e do grande público para esta lacuna. Fomos ouvir a sua opinião e sugestões sobre esta matéria.

O condutor e o “peão” são os cidadãos mais desprotegidos em estradas profundamente perigosas e injustas.

Boletim da Ordem dos Advogados: Na sua opinião, em que medida a discussão destas questões pode fazer diferença no apuramento das responsabilidades concretas?
Nuno Salpico Sem perder de vista o fenómeno da culpa do condutor como realidade permanente na sinistralidade rodoviária, esta observação não pode ocultar a dolorosa realidade da má edificação das infra-estruturas rodoviárias. A generalidade das estradas portuguesas contém numerosos defeitos de construção, alguns dos quais muito graves, mas nunca discutidos em Tribunal, não obstante o seu peso causal na produção de muitos sinistros rodoviários e que colocam os condutores em situação de enorme desvantagem, com importantes perdas de capacidade no acto de condução. O espanto é que, na verdade, o condutor e o “peão” são os cidadãos mais desprotegidos em estradas profundamente perigosas e injustas.

AUTO-ESTRADAS CONCESSIONADAS

(Lei n.º 24/2007, de 18 de Julho)
Artigo 12.º
Responsabilidade
1 - Nas auto-estradas, com ou sem obras em curso, e em caso de acidente rodoviário com consequências danosas para pessoas ou bens, o ónus da prova do cumprimento das obrigações de segurança cabe à concessionária, desde que a respectiva causa diga respeito a:

  • a) Objectos arremessados para a via ou existentes nas faixas de rodagem;
  • b) Atravessamento de animais;
  • c) Líquidos na via, quando não resultantes de condições climatéricas anormais.

2 - Para efeitos do disposto no número anterior, a confirmação das causas do acidente é obrigatoriamente verificada no local por autoridade policial competente, sem prejuízo do rápido restabelecimento das condições de circulação em segurança.

3 - São excluídos do número anterior os casos de força maior que directamente afectem as actividades da concessão e não imputáveis ao concessionário, resultantes de:

  • a) Condições climatéricas manifestamente excepcionais, designadamente graves inundações, ciclones ou sismos;
  • b) Cataclismo, epidemia, radiações atómicas, fogo ou raio;
  • c) Tumulto, subversão, actos de terrorismo, rebelião ou guerra.

JURISPRUDÊNCIA

A culpa presumida das concessionárias de auto-estradas, alguns exemplos de arestos:

  • Embate numa roda de veículo pesado – STJ, 2013, Maria dos Prazeres Beleza;
  • Despiste devido a lençóis de água – STJ, 2009, Santos Bernardino;
  • Pato na faixa de rodagem – STJ, 2013, Abrantes Geraldes;
  • Queda de sinalização – TCAN, 2017, Frederico M. Branco;
  • Hidroplanagem – STJ, 2009, Santos Bernardino.

Há muito que se sabe que o condutor, no acto de condução, desenvolve um comportamento padrão automático, onde na escolha da velocidade a sinalética impositiva de limites de velocidade conta muito pouco, para não dizer que quase irreleva (como é ensinado pela doutrina de engenharia de transportes). A generalidade dos condutores adequa e escolhe a velocidade ao traçado, “tal como se lhe apresenta”, considerando o número de vias no mesmo sentido, a largura da faixa de rodagem e a distância aos obstáculos laterais, as intercepções, o estado do pavimento. Vias muito estreitas condicionam automaticamente baixas velocidades; inversamente, vias sobredimensionadas, desenhadas com amplitude, a que se somam várias vias no mesmo sentido (2 x 2), com grande distância aos obstáculos laterais, “automaticamente” induzem nos condutores velocidades mais elevadas, tornando incompreensíveis certos limites de velocidade.

Isto é, quem projecta as vias e nelas pretende impor um limite de velocidade tem a obrigação de as adequar ao comportamento padrão dos condutores. Se a consciência colectiva souber a verdade, não admitirá que persistam estradas perigosas por corrigir e exigirá a responsabilização dos agentes infractores. E de fundamental a reter é que quando certos troços foram corrigidos de imediato cessou a sinistralidade mortal.

E de fundamental a reter é que quando certos troços foram corrigidos de imediato cessou a sinistralidade mortal.

Em resumo, o conceito essencial da segurança rodoviária consiste na determinação da velocidade de tráfego como sendo aquela que, tendo um limite, representa uma gama de velocidades exercidas por 85% dos condutores e cujo exercício prático depende directamente da geometria da estrada, sendo facilmente encontrada pelas fórmulas de cálculo, v. g., as alemãs, que vinculam a legis artis deste ramo de engenharia. Apenas uma estrada correctamente construída confere ao condutor a capacidade de avaliação e análise que lhe é exigida pelo Código da Estrada (artigos 24.º, 25.º, 35.º e 36.º). Se a estrada é violadora das regras técnicas de construção – v. g., raios de curva diminutos, má relação entre as curvas apertadas e as rectas que as antecedem (ou seja, falta de homogeneidade do traçado das vias, que obriga a grandes variações de velocidade), incorrectas distâncias de visibilidade de paragem, má construção do pavimento, que potencia situações de hidroplanagem –, isso impede, de forma determinante, que os condutores tomem as decisões correctas para uma condução em segurança, sendo condicionante de densa sinistralidade nas estradas portuguesas.

Quais os principais problemas técnicos de construção que condicionam de forma determinante a actuação do condutor?
NS
Graves violações às normas técnicas impõem um conjunto de surpresas negativas ao condutor, que lhe retiram: 1) tempo essencial para travar depois de uma curva (em planta) ou lomba (curva vertical), que permite apenas 60 metros de visibilidade, quando as normas exigiam que, face à velocidade realmente exercida pelo padrão de todos os condutores naquele troço (na ordem dos 80/90 km/hora, valor que se encontra pelas fórmulas de cálculo da velocidade de tráfego) por força da extensão da recta que acabara de percorrer, lhe estivesse assegurada uma visibilidade superior a 150 metros (v. g., quadro V da Norma de Traçado); 2) tempo essencial para consumar com sucesso uma ultrapassagem, frequentemente em troços onde é permitida a velocidade até 90 km/hora, segmentos rectos (rectas) apenas com o comprimento de 300 ou 400 metros estão sinalizados com a marca rodoviária de traço descontínuo, induzindo a possibilidade de o condutor realizar ultrapassagens seguras quando a velocidades na ordem dos 80 a 90 km/hora, somente seriam correctas ultrapassagens com rectas superiores a 700 metros, cf. quadro V e capítulo II.7.4 da NT; 3) tempo essencial para poder decidir e adequar-se às modificações da via, para não ser confrontado com importantes alterações inusitadas e inesperadas. Concretamente, depois de um traçado com rectas extensas indutoras de elevadas velocidades (na ordem dos 500 a 900 metros), segue-se uma curva sem visibilidade suficiente, de raio reduzido com 60 metros (que o sujeita a valores exagerados de aceleração centrífuga), ou é confrontado com um cruzamento ou entroncamento num troço onde desenvolvia velocidades de 80 a 90 km/hora (a violação da distância de visibilidade de decisão, por regra, está associada à violação das regras da homogeneidade).

O desrespeito do condutor pelo sinal limitador de velocidade significará muito pouco para o Direito (em termos de ilicitude e de culpa) e para a causalidade do sinistro, quando comparado com a negligência do agente administrativo.

Embora possa parecer estranho aos juristas, habituados que estão a discutir com intensidade os factos respeitantes ao sinal limitador de velocidade que se encontrava colocado na via, a verdade é que a validade do limite de velocidade sinalizado é de menor importância, não sendo determinante para a escolha da velocidade pelo condutor. Para essa escolha influenciam de modo decisivo as características do traçado, a visibilidade disponível, a sua geometria: a largura da via, o número de vias em cada sentido, o comprimento das rectas e o raio das curvas “sentido” pelos condutores, o estado do pavimento e as intercepções. Como se referiu, não é demais repetir que a engenharia de transportes tem estudado rigorosos modelos matemáticos, que determinam com exactidão a velocidade prosseguida por 85% de condutores em cada traçado, em cada recta e em cada curva. É possível determinar com exactidão matemática a velocidade que vai ser realmente praticada pelos condutores. E é sobre esses valores que se devem fundar os critérios de segurança.

O desrespeito do condutor pelo sinal limitador de velocidade significará muito pouco para o Direito (em termos de ilicitude e de culpa) e para a causalidade do sinistro, quando comparado com a negligência do agente administrativo, que, ao construir um traçado contendo graves defeitos na via, sabia de antemão, pelos modelos matemáticos da norma alemã ou francesa, qual a exacta velocidade que os condutores iriam praticar nesse traçado, e mesmo assim, sabendo do comportamento real dos condutores que iria incidir na via, subtraiu ao condutor a fulcral distância de visibilidade de paragem, que obrigatoriamente tem de estar assegurada.

É frequente acumularem-se em certos pontos da via cerca de cinco a oito violações a regras técnicas de segurança essenciais, tornando esses locais de extrema perigosidade pelo somatório de riscos proibidos, aí se aumentando a probabilidade de ocorrerem sinistros, reunidas que estejam as condições do risco específico. A regra essencial da teoria do risco proibido, de plena actualidade nas teorias da causalidade, sustenta que o dano acontece quando se aumenta a probabilidade ou os riscos de os mesmos acontecerem, por outras palavras, “na vida acontece sempre aquilo que é provável acontecer”.

Que lhe parece que os Advogados devem ter em atenção neste tipo de situações?
NS
Os jurisconsultos que advoguem nestas matérias necessitam de ter acesso a cópias da Norma de Traçado, assim como a elementos em português que sintetizem as normas alemã e francesa, onde a compreensão dos valores aí referidos é relativamente acessível. Como em tudo na vida, o importante é praticar.

Os Senhores Advogados, na abordagem destas questões, quando confrontados com a necessidade de elaborar uma petição inicial, uma contestação, uma acusação subordinada em processo-crime, perante os dados que possuem do sinistro rodoviário e consoante a tipologia de sinistros, será importante indagarem e conhecerem os elementos do traçado da estrada:

Exemplos de tipologia de acidente vs traçado da estrada a conhecer

A) Se o acidente se traduziu em despiste com invasão do veículo da hemifaixa contrária ou saída da faixa de rodagem numa curva ou após a curva:

É necessário conhecer:

  1. A tipologia da estrada, se em meio rural ou meio urbano. Sendo em meio rural, se será uma estrada nacional, um IC ou um IP;

  2. Os valores do atrito existente no pavimento (o que torna necessário o conhecimento dos valores correctos e a realização de uma perícia), sobretudo quando o sinistro ocorre em condições de chuva ou de pavimento molhado. Sendo os valores deficitários, como são quase sempre, as condições de aderência ao pavimento tornam-se mínimas, com risco manifesto;

  3. Conhecer o raio da curva em causa, assim como a extensão da recta anterior e do segmento curvo igualmente anterior;

  4. Medição do valor da sobre-elevação existente na curva;

  5. Aferir da velocidade de tráfego existente no local, atentas as características geométricas da via, segundo o cálculo da norma alemã.

B) Se o acidente se traduziu em despiste para evitar colisão ou sucedeu com choque traseiro:

É necessário conhecer:

  1. Os valores do atrito existente no pavimento;

  2. A distância de visibilidade de paragem assegurada ao condutor quer no segmento curso em planta ou vertical (lomba), averiguando o raio destas curvas;

  3. Aferir da velocidade de tráfego existente no local, atentas as características geométricas da via.

C) Se ocorre um embate frontal ou despiste em consequência de uma tentativa de ultrapassar veículo mal sucedida:

É necessário:

  1. Conhecer o raio da curva anterior e a extensão da recta onde acontece o sinistro;

  2. Que sinal de marcas rodoviárias existe colocado no pavimento;

  3. Aferir da velocidade de tráfego existente no local, atentas as características geométricas da via, segundo o cálculo da norma alemã;

  4. Aferir a distância de visibilidade de ultrapassagem disponível no local.

Para elaboração das perícias, podem indicar-se gabinetes de engenharia em perícias singulares ou colectivas e no objecto da perícia deve evitar-se, a todo o transe, a formulação de questões que impliquem juízos de valor (por natureza, implica uma tomada de posição do perito), mas tão-só a indagação dos valores existentes.

É fundamental que o foro não só se consciencialize do real problema das causalidades derivadas dos defeitos das estradas, como será desejável que a Advocacia das companhias de seguros se centre neste problema.
Texto Elsa Mariano


1Acórdão do STJ de 14 de Março de 2013 (Abrantes Geraldes).

2 A prova efectuada pelas concessionárias é normalmente o frequente patrulhamento da via, a verificação do estado das vedações, bem como a existência de outros elementos de segurança (câmaras de vídeo, etc.).

3 Acórdão do TRC de 18 de Setembro de 2012 (Freitas Neto).